加快農村公交發展促進城鄉公交一體化

市政協委員  馬  勇

近年來，市委、市政府不斷加大投入力度，加快農村路網建設，發展城鄉公共交通，極大地改變了農村“行路難、乘車難、運輸難”的困難局面。但是，農村道路、交通建設和發展，與農村的現實需求還有很大一段距離，仍面臨諸多困難和問題。

一是發展不平衡。一方面是城鄉發展不平衡。以萬源為例，農村萬人擁有車臺數為5.68臺（68座），每平方公里擁有車輛0.076輛，而城區萬人擁有車臺數為3.18臺（117座），每平方公里擁有車輛6.55臺。另一方面是縣與縣之間、鄉鎮與鄉鎮之間發展不平衡。就萬源市與達縣對比，達縣公路總里程5430公里、水上通航里程319公里；鄉道940公里、村道4200公里；客運車輛和客運船只859臺（艘），萬源市公路總里程3094.7公里，鄉道533.4公里、村道1801公里，客運車輛419臺，且仍有10個鄉鎮未開行班線客車。無論從鄉道、村道里程，還是萬人擁有車臺數上，萬源市較之達縣都存在較大的差距。

二是政策不對等。城市交通基礎設施建設靠財政投入，規劃布局相對合理，發展迅速，基本建成了暢達、方便、快捷的城市交通網絡。農村交通基礎設施建設靠“村民自治、自建自養”，加之近年來國家的投資補貼政策中并未按地區、類別加以分類，造成城鄉差別進一步加劇，影響和制約著城鄉交通發展。交通運輸部《交通運輸“十二五”發展規劃》明確指出：要統籌區域、城鄉交通運輸發展，進一步向西部地區、老少邊窮地區傾斜，推進公共服務均等化，使人民群眾共享交通改革發展成果，實現交通運輸協調發展，所有具備條件的鄉鎮和92%的建制村通客車，有條件的地區實現城鄉客運一體化，加大對農村客運的支持力度，完善農村客運線網布局。逐步提高農村客運班線車通達率，基本實現村村通，建制村班車通達率中西部地區達到90%以上。很顯然，《規劃》在落實上還存在著很大差距。目前，我市建制村班車通達率僅為79%。

三是體制不健全。目前，我市在城鄉交通一體化發展的管理體制、投資體制以及交流、溝通、協調、監督、評估等機制方面還不健全。鄉村道路的運輸管理機制相對滯后，存在許多盲區，特別是道路安全管理水平不高，鄉村道路非法營運、人貨混裝、超載超速等違法行為大量存在，安全隱患十分突出。

四是管養不到位。農村公路普遍存在亂堆亂放、排水不暢、路面污損現象，部分超載超限車輛繞行農村公路，給公路造成嚴重破壞。在資金投入上，除每公里500元/年的養護費外，余下部分全靠農民自己支付，且缺乏長效管養機制，造成農村道路建設難，養護管理更難。有的鄉鎮公路管理養護基本上處于無資金、無設備、無技術的“三無”狀態。

為加快農村公交發展，促進城鄉公交一體化，特提出如下建議。

一是要科學規劃城鄉公交網絡。堅持規劃先行，科學編制我市城鄉公交一體化發展規劃，建立健全“三位一體”公交網絡體系。各級黨委、政府要把汽車站點建設納入城鎮建設總體規劃，并與城鄉綜合交通規劃、土地利用總體規劃等相銜接，確保公交場站基礎設施規劃落實到位。

二是要理順交通管理體制。立足大交通發展，按照統一、精簡、高效的原則，以“運”為目的，建立“建、管、養、運、安”有機結合的管理機構和體系，實現各種交通方式協調發展。針對農村交通人貨混裝等實際情況，出臺專門管理辦法，在保障安全的條件下實現最大運力的發揮，切實滿足農民群眾的需要。

三是要建立多元化融資體制。鄉村公路建設在村民“一事一議、村民自治、自建自養、國家補貼”的原則上，建立政府主導、財政投入、企業參與的多元化投融資體系。在公路基礎設施建設上，根據不同區域，因地制宜，制訂不同的投資（補貼）標準，切實解決發達地區與落后地區之間的差距問題。

四是要建立健全財政補貼（補償）機制。城市、農村的運輸均屬于公共交通，在經營管理模式、運輸方式、運輸費用上要大膽探索，逐步打破城鄉二元結構。建立健全財政補貼（補償）機制，納入地方財政預算，實現國家對城市公交、城鄉公共交通車輛給予同等補貼，以解決農村公共運輸虧損嚴重、經營困難等問題。

五是要建立城鄉交通發展考評體系。建立線路、站場、車輛、營運、養護、救援、執法等方面的考核標準、評價指標和綜合評判考評體系，將城鄉交通一體化發展納入對各級政府的目標考核，從而推動城鄉交通一體化健康發展。

六是要建立完善城鄉交通發展政策保障體系。為保障城鄉交通一體化全面推進，建議從我市實際出發建立健全政策體系，明確政府、部門和公交企業的責任、權利、義務，規范公共交通秩序，保障運輸安全，為優先發展公共交通提供政策保障，依法促進城鄉交通一體化健康、持續發展。